關(guān)于未來電子電氣架構(gòu)的發(fā)展趨勢(shì)，目前普遍認(rèn)可的方向是走向所謂的集中式架構(gòu)，也就是所有的控制都集中在一個(gè)所謂的車載計(jì)算機(jī)內(nèi)——由這個(gè)計(jì)算機(jī)控制車輛上的所有功能。我們先不對(duì)這個(gè)“美好的理想”進(jìn)行評(píng)判，先來看看所謂的“集中式架構(gòu)”究竟是什么，以及為什么。
回顧整個(gè)EEA發(fā)展的歷史，隨著車輛中電子電氣相關(guān)功能和部件的不斷增加，車上的電子電氣系統(tǒng)不斷地變得越來越復(fù)雜。（注：侯哥對(duì)于電子電氣系統(tǒng)的定義：車輛內(nèi)所有消耗、存儲(chǔ)和傳輸電能的部件的集合。包括但不限于：控制器、傳感器、執(zhí)行器、線束、蓄電池、發(fā)電機(jī)等部件）。與此同時(shí)，芯片技術(shù)、軟件技術(shù)也在不斷發(fā)展，芯片的處理能力越來越強(qiáng)、存儲(chǔ)空間也越來越大，軟件的各種工具、架構(gòu)形式、標(biāo)準(zhǔn)和流程等也不斷發(fā)展，于是，至少在理論上——在車內(nèi)放置一個(gè)控制所有功能的計(jì)算機(jī)是可能的。
然而，關(guān)于這個(gè)計(jì)算機(jī)究竟應(yīng)該承擔(dān)什么樣的功能，卻是各有各的見解。下面討論2種常見的關(guān)于什么是集中式架構(gòu)的的觀點(diǎn)。
1. 物理集中
也就是車上只有一個(gè)計(jì)算機(jī)，所有的控制器都被這個(gè)計(jì)算機(jī)合并了。
讓我們先假設(shè)這種說法是合理的，那么問題來了。車上的各種執(zhí)行器和傳感器就只能接到這一個(gè)計(jì)算機(jī)上了。于是，這個(gè)強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)就可能要有能力接入幾百上千根粗細(xì)不同的線纜，而且還有著巨大的發(fā)熱量。也就是把原來幾十個(gè)控制器需要接入的線束以及發(fā)熱量都集中在一處。
先不考慮發(fā)熱問題，單單想想這上千根線束怎么從車內(nèi)的一個(gè)位置連接到全車各處就足夠讓人抓狂了。不但線束的重量和長度增加了，整車的布置工程師和線束3D工程師也一定會(huì)先吐血而亡的。而且，車內(nèi)是否可以找到一個(gè)合適的地方來布置這么大的計(jì)算機(jī)還尚未可知。
另一方面，這個(gè)計(jì)算機(jī)究竟要使用什么樣的芯片呢？不但算力超強(qiáng)，而且還要有海量的I/O資源。如果我是芯片廠商，我肯定不愿意設(shè)計(jì)一個(gè)這么大的芯片，因?yàn)槊總€(gè)OEM的車上的配置都不一樣，而且差異巨大。我投入那么多的錢做這么一個(gè)芯片賣給誰去啊！另外，芯片越復(fù)雜，良品率就越低，成本也就越高。而且I/O資源與車輛的配置相關(guān)性非常高，通用性也就非常差。因此，現(xiàn)在的芯片大都是針對(duì)某一類功能進(jìn)行設(shè)計(jì)的。
如果真的做物理的終極集中，那么，這個(gè)計(jì)算機(jī)一定是類似我們的PC機(jī)一樣，有一個(gè)通用的處理器，然后外圍要配上顯卡、聲卡等各種外設(shè)板卡才行的。處理器及每個(gè)卡里面的軟件誰來負(fù)責(zé)？誰有能力做全車的軟件呢？
這種計(jì)算機(jī)就如同下面的軍刀一樣，看似啥功能都有，但無法攜帶，也無法使用了。
2. 邏輯集中
也可以稱為算力集中或控制集中。也即將整車的各種控制功能都放到一個(gè)控制器或計(jì)算機(jī)中，統(tǒng)一控制各個(gè)功能和系統(tǒng)的計(jì)算和存儲(chǔ)資源。同時(shí)，很多傳統(tǒng)的控制器仍然存在，只不過這些控制器變成了提線木偶——也就是無腦狀態(tài)——僅承擔(dān)簡單的硬件接入和驅(qū)動(dòng)功能，不再有自己的控制邏輯了。于是，軟件的開發(fā)就只集中在計(jì)算機(jī)上，其他ECU的軟件將變得非常簡單。
舉個(gè)例子：用戶按了一個(gè)關(guān)窗的按鍵，這個(gè)按鍵的信號(hào)被一個(gè)ECU處理后輾轉(zhuǎn)送到了中央計(jì)算機(jī)，計(jì)算機(jī)手段后進(jìn)行邏輯處理，然后發(fā)送指令給相關(guān)的ECU，讓它們驅(qū)動(dòng)相關(guān)的電機(jī)，從而完成了關(guān)窗的動(dòng)作。但這個(gè)鏈路很長，有可能有時(shí)延問題，如果過程中發(fā)生了電機(jī)堵轉(zhuǎn)或者需要啟動(dòng)防夾功能，則這種冗長的鏈路就會(huì)顯得力不從心了。因?yàn)榉缞A功能的實(shí)現(xiàn)需要實(shí)時(shí)采集大量的數(shù)據(jù)并通過一定的算法處理后才能實(shí)現(xiàn)，即使是十毫秒級(jí)別的延遲也可能會(huì)讓防夾出現(xiàn)錯(cuò)誤。因此，這類功能一定要就近執(zhí)行——也就是在直接控制電機(jī)的ECU上執(zhí)行。類似的例子還有ESP、發(fā)動(dòng)機(jī)的電噴和三電系統(tǒng)中的很多控制等。因此，上述的集中控制也沒有辦法真正實(shí)現(xiàn)。
實(shí)際的架構(gòu)發(fā)展趨勢(shì)會(huì)是怎樣的呢？
盡管理想中的物理集中和邏輯集中都是不可實(shí)現(xiàn)的，但這不等于這兩個(gè)方向就是絕對(duì)錯(cuò)誤的。
首先，兩種集中方向都有一定的可取之處，比如減少控制器和線束的數(shù)量、降低硬件成本、協(xié)同控制、計(jì)算資源共享，多域之間的通信實(shí)時(shí)性增加等。其次，如果OEM有能力自己承擔(dān)大量的軟件開發(fā)，就能夠簡化供應(yīng)鏈，減少對(duì)供應(yīng)商的依賴，從而形成一定的差異化等。
目前實(shí)際的架構(gòu)也是在朝著這兩個(gè)方向發(fā)展的，只不過距離某些人描繪的烏托邦式的架構(gòu)有點(diǎn)遠(yuǎn)。正如柏拉圖在《理想國》中描述的場(chǎng)景只可能存在于想象之中一樣，絕對(duì)的集中式架構(gòu)現(xiàn)在是不存在的，未來也一定不會(huì)出現(xiàn)。
EEA架構(gòu)當(dāng)前的發(fā)展趨勢(shì)可以總結(jié)為以下的四化：
控制集中化：在一定程度上將一些離散的功能集中到某幾個(gè)域控制器中
接入?yún)^(qū)域化：區(qū)域控制器的出現(xiàn)簡化了線束的布置，并且實(shí)實(shí)在在的減少了線束和控制器的數(shù)量，從而降低了成本。
體驗(yàn)智能化：新增的功能大都是為了實(shí)現(xiàn)某些智能化的體驗(yàn)，無論是座艙、智能駕駛還是其他的傳統(tǒng)功能的提升。
開發(fā)數(shù)字化：因?yàn)檐浖可仙蚁到y(tǒng)越來越復(fù)雜，傳統(tǒng)的基于文本的設(shè)計(jì)方式已經(jīng)完全無法應(yīng)對(duì)當(dāng)前的復(fù)雜性和快速迭代的要求，基于模型的數(shù)字化開發(fā)已經(jīng)刻不容緩。
那，現(xiàn)實(shí)版集中式的解決方案是什么？
根據(jù)當(dāng)前業(yè)內(nèi)的實(shí)踐來看，絕對(duì)的集中式解決方案是不存在的。但部分功能領(lǐng)域的集中，以及區(qū)域的集中一直都在進(jìn)行著。
在域控制器還沒有流行前，車身電子的集中就在不斷地展開了。從BCM出現(xiàn)開始，BCM中集中的功能越來越多。燈光、雨刮、門鎖、射頻接收、胎壓監(jiān)測(cè)、防盜、網(wǎng)關(guān)……等等一系列功能不斷地被集成，從某種意義上而言，BCM就是早期的車身域控制器。對(duì)于豪華車而言，由于車內(nèi)的配置高，一個(gè)BCM可能無法覆蓋所有的功能，于是很多車開始配置兩個(gè)BCM，外加多個(gè)特定的控制器，如：PEPS、空調(diào)控制器、門控制器、尾門控制器、燈光控制器、座椅控制器等。當(dāng)控制器的數(shù)量多了起來之后，有些OEM和供應(yīng)商一起就開始了集成的工作，比如將上述控制器集成一個(gè)BDC（Body Domain Controller），但是這樣的BDC的PIN腳數(shù)量可能達(dá)到400個(gè)以上，而且軟件開發(fā)工作量巨大，于是，很多新的解決方案又出來了。比如IBCM（集成式BCM）將BCM與PEPS合在一起，配合門控制器就可以滿足大部分的普通車輛的需求，而且可以靈活拓展。
近些年，Model 3的架構(gòu)提出了區(qū)域控制器的概念。基于Model 3的車輛電子配置低的特點(diǎn)，將一些小的控制器集中在了幾個(gè)區(qū)域控制器中，并將多媒體功能和智駕功能放到了一個(gè)盒子中。從此以后，集中式控制、區(qū)域控制的概念被炒得火熱，引來了一眾信徒瘋狂炒作，再加之互聯(lián)網(wǎng)造車新勢(shì)力的“崛起”，為了銷量通過各種渠道炒作電子電氣架構(gòu)的概念，仿佛不集中不區(qū)域就是落后。由于無論是集中還是區(qū)域都沒有嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，所以就出現(xiàn)了現(xiàn)在這種集中式架構(gòu)泛濫成災(zāi)的現(xiàn)狀。
集中式的方案從芯片的角度看，有3種主要的風(fēng)格 ↓
一是單芯片（One chip）方案，也就是用一個(gè)強(qiáng)大的芯片來集成多個(gè)域的功能。比如現(xiàn)在很火的高通8295，現(xiàn)在有一些廠家在用它來實(shí)現(xiàn)艙駕融合的方案。將座艙和L2的智駕功能做到一個(gè)芯片上，通過Hypervisor來實(shí)現(xiàn)操作系統(tǒng)的分區(qū)。又或者有人在討論使用英偉達(dá)的Thor來實(shí)現(xiàn)所謂的全域融合。
二是同一個(gè)PCB板上（One Board）使用多個(gè)芯片。
三是將多個(gè)PCB被放到一個(gè)盒子中（One Box），每個(gè)PCB上都有自己的主芯片
如果從集中的功能角度來看，則還有艙駕一體、行泊一體、艙泊一體等。
一不小心又寫了三千多字，還是先總結(jié)一下：
無論如何，架構(gòu)是為了車服務(wù)的，是車輛實(shí)現(xiàn)功能和性能的重要組成部分。而車畢竟是一種商品，架構(gòu)的先進(jìn)不等于車賣的好，大家看看銷量遙遙領(lǐng)先的那些品牌就知道了。為了集中而集中，就如同為了吃飯而活著一樣，都是舍本逐末。但無論是企業(yè)還是個(gè)人，都應(yīng)該保持對(duì)新事物的好奇心，要適當(dāng)持續(xù)關(guān)注。只不過，不是所有的新事物都是有生命力的。
二、想集中要咋辦？
上面介紹了集中式電子電氣架構(gòu)的概念和發(fā)展趨勢(shì)。接下來討論一下集中式架構(gòu)是不是適用于所有的OEM。
在聊這個(gè)主題之前，我們有必要看看怎么才能作出一個(gè)集中式的架構(gòu)……
我們已經(jīng)說過，所謂的集中式架構(gòu)不管形式如何，其本質(zhì)都是把多個(gè)域的功能集中到一個(gè)控制器中，只不過采用的技術(shù)方案或集中度有所不同。
無論怎樣設(shè)計(jì)和開發(fā)集中式架構(gòu)，首先需要完成的肯定是選擇方案。
無論選擇One Brain，One Board還是One Chip，第一步至少搞清楚以下幾件事情：
- 自己未來的產(chǎn)品路線究竟是怎么樣的？
- 想通過集中式的架構(gòu)實(shí)現(xiàn)哪些目標(biāo)、承載哪些功能？
- 有哪些芯片可以選？
- 自己的組織中有哪些人？具體的能力怎么樣？能夠做什么？
- 有哪些供應(yīng)商可以選，他們現(xiàn)在有什么，能夠做什么？
接下來，我們進(jìn)行逐個(gè)的討論：
1. 產(chǎn)品路線
行業(yè)內(nèi)關(guān)于集中式架構(gòu)的討論，大體始于某斯拉的Model 3。而且由于某斯拉的成功，似乎所有人都想抄作業(yè)。然而，經(jīng)過長時(shí)間的熱烈討論后，完全復(fù)制其架構(gòu)的人卻沒有。即使現(xiàn)在有很多的自封為集中式的架構(gòu)出現(xiàn)，但樣式卻五花八門。這是因?yàn)椋思业?和Y的配置和功能基本是完全一樣的--都是那么少，唯獨(dú)智能駕駛和座艙的軟件功能一直在迭代。那么多年過去了，除了智能駕駛和座艙，其他的硬件也沒有啥變化。這個(gè)才是真正的平臺(tái)化：一次開發(fā)，多個(gè)項(xiàng)目長期使用。因此，即使其整個(gè)架構(gòu)的開發(fā)成本高昂，但平攤到每臺(tái)車上的成本卻非常低。這就是人家的NB之處，通過畢其功于一役的方式，直接打造了一個(gè)天花板，讓眾多的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手難以望其項(xiàng)背。最厲害的人都是這樣的，你知道他的套路和招式，卻沒有能力應(yīng)對(duì)，或者作出了各種努力，然而卻是然并卵。
采用集中式架構(gòu)的一個(gè)先決條件是：能夠找到自己未來產(chǎn)品規(guī)劃中的核心部分，而且這個(gè)核心部分還是普遍適用于每個(gè)車型的。對(duì)于大多數(shù)的OEM而言，其產(chǎn)品線是極其復(fù)雜的。因?yàn)榇蠹移毡橄嘈牛憾嗌⒆雍么蛘蹋乙笮⊥ǔ浴．?dāng)一個(gè)架構(gòu)既要適用于10萬元的車，又要使用到30萬元以上的車，那對(duì)架構(gòu)的挑戰(zhàn)是非常大的。因?yàn)楫?dāng)集中度高的時(shí)候，就意味著要使用算力較高的芯片，且將很多功能集成到一起，那么這個(gè)控制器（或稱為計(jì)算機(jī)）的成本就肯定比較高。當(dāng)這個(gè)控制器使用到成本較低的車型上時(shí)，就必然有些功能要被閹割掉，而且由于這個(gè)控制器較高的成本，導(dǎo)致低成本車型的基礎(chǔ)成本上升，從而可能導(dǎo)致車型的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力和利潤率的下降。
盡管架構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)都會(huì)考慮一定的帶寬，但帶寬不可能無限大，尤其是對(duì)于集中式架構(gòu)而言，其幾個(gè)核心控制器的成本是基本固定的。例如，當(dāng)采用艙駕融合的方式時(shí)，你想只賣座艙功能就不再可能了，因?yàn)橹邱{功能和座艙功能已經(jīng)綁定了。如果非要多出來一個(gè)只有座艙的車型，那么就需要單獨(dú)開發(fā)一個(gè)座艙控制器，于是，艙駕融合的方案的裝車率就會(huì)大幅度下降，從而導(dǎo)致單件的實(shí)際成本大幅度上升！
說來說去，其實(shí)就是一句話，先把產(chǎn)品路線想清楚，再討論架構(gòu)的事情。
2. 設(shè)計(jì)目標(biāo)
選擇集中式的架構(gòu)，需要投入大量的資源，付出很大的代價(jià)。那么，你必然指望通過它實(shí)現(xiàn)一些具體的目標(biāo)。
智能手機(jī)的成功，在于其以較低的成本集成了大量的功能，將原來的電話、PDA、導(dǎo)航儀、MP3、影音等設(shè)備都集成進(jìn)來后，總體的成本下降了，而且有無以倫比的方便性。技術(shù)的革新一定要能夠解決某些現(xiàn)有技術(shù)所無法解決的問題，具有一定的性價(jià)比。那種為了不同而不同的所謂創(chuàng)新往往都會(huì)死的很難看。集中式架構(gòu)也必然要遵循同樣的定律。
要么在實(shí)現(xiàn)同樣的功能上有成本的優(yōu)勢(shì)，要么維護(hù)方便，要么更方便更新迭代，要么就是能夠?qū)崿F(xiàn)更多的功能或更好的性能。否則，投入巨量資金和人員開發(fā)的東西無法帶來實(shí)實(shí)在在的好處，除了在發(fā)布會(huì)上自嗨一陣之外就不會(huì)有任何用處了。除非你吹的方法真的與眾不同，而且還能長期的唬住大量的人，讓他們持續(xù)覺得你NB。要不然，很快就會(huì)被遺忘。因?yàn)楝F(xiàn)在的PPT都是專業(yè)的，想靠概念取勝已經(jīng)很難了。
3. 芯片選擇
能做跨域融合的芯片很少，基本上屈指可數(shù)。但究竟選擇哪個(gè)呢？這個(gè)不需要特別糾結(jié)，當(dāng)你想清楚你的產(chǎn)品路線和設(shè)計(jì)目標(biāo)之后，基本就可以確定了。
如果你決定艙駕融合或者行泊一體，將來的每個(gè)車都有類似的配置，那么就去看看究竟哪個(gè)芯片的性能和功能能夠滿足你的要求就可以了。基本上可以按照QCD（Quality，Cost， Delivery Time，即：質(zhì)量、成本和交付時(shí)間）的維度進(jìn)行選擇。
這里不得不提醒的一點(diǎn)是，供應(yīng)鏈的安全。安全分成兩個(gè)維度，一個(gè)是芯片供應(yīng)商是否能夠長期穩(wěn)定的供貨，不會(huì)因?yàn)槭裁此^的不可抗力而斷貨。另一個(gè)是Tier1供應(yīng)商是否能夠提供長期的升級(jí)與維護(hù)服務(wù)。因?yàn)槊總€(gè)架構(gòu)的生命周期至少都有5年以上，如果過幾個(gè)月就因?yàn)榉N種原因而停貨了，那損失就太大了。這要考慮的點(diǎn)就很多了，比如：國際局勢(shì)、供應(yīng)商的實(shí)例和產(chǎn)線分布、供應(yīng)商的產(chǎn)品路線圖、行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)等，這個(gè)很難考慮那么全，但是又不得不考慮。風(fēng)險(xiǎn)總是存在的，有時(shí)候只能看運(yùn)氣了。
當(dāng)你把很多東西都集中在一個(gè)控制器或者一個(gè)芯片的時(shí)候，你就完全被它控制了。
4. 評(píng)估自己和供應(yīng)商的能力
除了看說明書對(duì)芯片進(jìn)行選擇以外，還要考慮到很多其他因素，其中最重要的是總體能力。總體能力包括OEM自身的能力和供應(yīng)商的能力的總和。因?yàn)镺EM作為具有鈔能力的金主爸爸，只要舍得花錢，就可以獲得很多供應(yīng)商的幫助。所以，即使自身能力有所欠缺，也可以通過整合供應(yīng)商資源來實(shí)現(xiàn)總體能力的提升。這個(gè)就如同漂亮國組建的北約一樣，只要實(shí)現(xiàn)目標(biāo)所需要的能力可以獲得，那么就可以完成任務(wù)了。
只不過，當(dāng)OEM自身能力強(qiáng)的時(shí)候，被人忽悠的可能性就會(huì)小很多，因此付出的代價(jià)也會(huì)小。但如果OEM愿意使用他的鈔能力，那么也可以在實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)目標(biāo)的同時(shí)積累很多的Knowhow，并將其轉(zhuǎn)換為自身的能力。
做一個(gè)集中式架構(gòu)并不是很多人想象的那么簡單-將幾個(gè)控制器的代碼合并到一個(gè)控制器中就可以了。首先，這幾個(gè)原來的分布式控制器肯定是由多個(gè)供應(yīng)商分別負(fù)責(zé)的，有能力將多個(gè)供應(yīng)商的Knowhow整合到一起的人至少要對(duì)原來的每個(gè)控制器都很了解，從而能設(shè)計(jì)出一個(gè)合適的軟件架構(gòu)。其次，原來控制器中的很多核心算法都是各自設(shè)計(jì)者的看家本領(lǐng)，沒人愿意輕易貢獻(xiàn)出來的，不是你想買就能買的。對(duì)于被集中的那些供應(yīng)商而言，賣了吃飯的家伙后就只能等著餓死了。于是，整合者最大的考驗(yàn)就是要解決怎么整合的問題。解決的方法只有兩個(gè)，要么OEM和負(fù)責(zé)整合的供應(yīng)商有足夠的能力，要么就只能花大價(jià)錢買知識(shí)了。
假設(shè)上面的問題都解決了，開發(fā)的工作才能真正開始。怎么樣把原來通過總線通信傳遞的信息變成控制器內(nèi)部的信息、將原來控制器的I/O(輸入輸出)與控制邏輯解耦并剝離、充分利用新芯片的各種資源等，是解決探險(xiǎn)途中各種各樣未知問題的首要任務(wù)。很多人看了一些武俠電影或小說就覺得自己是武林高手了，開發(fā)過程中才能檢驗(yàn)自己的幻想是不是變成了現(xiàn)實(shí)。在軟件開發(fā)中，1+1不等于2。很多時(shí)候會(huì)等于4甚至是10。當(dāng)代碼量變?yōu)?倍的時(shí)候，復(fù)雜性可能或上升一個(gè)數(shù)量級(jí)。這是軟件思維與機(jī)械思維的最大不同點(diǎn)。
總之，永遠(yuǎn)不要高估自己的能力。汽車電子產(chǎn)品與軟件開發(fā)的復(fù)雜是超乎想象的。
5. 引申一下，且談一下組織架構(gòu)的改變
想象一下，以前的分布式架構(gòu)有三個(gè)控制器，分別歸屬三個(gè)部門負(fù)責(zé)。當(dāng)變?yōu)橐粋€(gè)集中式控制器后，究竟由誰來負(fù)責(zé)呢？不論怎么分，都必然有人的工作職責(zé)和技能要求改變了，有人可能無事可做了，供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)也變了。這些都會(huì)涉及到眾多的利益。俗話說，斷人財(cái)路如同殺人父母。這種大的變革，如果沒有管理層的強(qiáng)力支持，是無論如何也推行不下去的。因此，新勢(shì)力在新架構(gòu)的實(shí)施方面有天然的優(yōu)勢(shì)。
根據(jù)康威定律：“設(shè)計(jì)系統(tǒng)的架構(gòu)受制于產(chǎn)生這些設(shè)計(jì)的組織的溝通結(jié)構(gòu)。” 通俗的來講：產(chǎn)品必然是其（人員）組織溝通結(jié)構(gòu)的縮影。反過來講，要想開發(fā)某一種形式的架構(gòu)，組織形態(tài)需要最先按照這種架構(gòu)形式進(jìn)行改變。
如果不能改變組織架構(gòu)，將組織架構(gòu)進(jìn)行集中，那么集中式架構(gòu)也很難搞成。
復(fù)盤一下再：
1. 集中式架構(gòu)也是有很多代價(jià)的，這些代價(jià)包括但不限于產(chǎn)品配置階梯變少，開發(fā)和維護(hù)成本上升，測(cè)試復(fù)雜度增加，供應(yīng)鏈安全性降低，迭代升級(jí)的成本增加，導(dǎo)致組織重構(gòu)等。
2. 過度的集中會(huì)帶來大量的問題
3. 不能為了集中而集中
4. 集中式并不一定是汽車架構(gòu)的唯一發(fā)展方向
5. 架構(gòu)是為產(chǎn)品服務(wù)的，產(chǎn)品是要拿出來賣錢的
6. 不是所有的車企都適合搞高度集中的架構(gòu)
7. 不要人云己云，抄作業(yè)。
最后，再次以莎士比亞在《亨利四世》中的名言結(jié)尾 “Uneasy lies the head that wears a crown.” 欲戴其冠必承其重！
轉(zhuǎn)自汽車電子與軟件
